本實用新型涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及適用于新能源汽車的雙單盤離合器雙電機混合動力總成。

背景技術(shù)：

隨著社會和車輛工程技術(shù)的不斷發(fā)展，車輛的保有量愈來愈大，車輛使用過程中對能源的消耗、以及尾氣的排放對環(huán)境的污染受到社會各界的高度重視。越來越多的國家和地區(qū)對新能源汽車的發(fā)展出臺了激勵政策，尤其大型商用車使用動力總成對積極促進新能源車輛、以及相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)和技術(shù)的發(fā)展有著重要的作用。目前市場上采用的技術(shù)路線主要為混合動力技術(shù)和純電動技術(shù)。不管是混合動力技術(shù)還是純電動技術(shù)，傳動系統(tǒng)、儲能電源對整車能量的管理、優(yōu)化匹配有著重要的影響。

儲能電源裝置面臨兩個挑戰(zhàn)，一是單位體積重量電容量大；二是單位體積重量功率密度大。從過去超級電容、電池包作為單獨儲能電源發(fā)展到超級電容組合電池包雙電源，超級電容作為功率型儲能電源用于車輛起步、加速等短時大功率輸出，電池包作為能量型儲能電源用于車輛緩慢加速、勻速等工況平緩中小功率輸出。但是，采用超級電容和主驅(qū)動電機單獨驅(qū)動車輛低速快速起步，存在超級電容和驅(qū)動電機體積重量成本高，啟動發(fā)電一體機得不到充分利用的技術(shù)問題。

在傳動系統(tǒng)方面，需要配置具有低損耗空檔模式、自適應(yīng)行駛工況的離合器。目前，混合動力總成主要采用三種自動離合器，一是通過氣缸推動撥叉分離軸承使干式離合器分離或結(jié)合的自動離合器；但是，存在切換平順差、磨損 后很難實現(xiàn)線性化控制、分離軸承壽命短、控制系統(tǒng)復雜、結(jié)構(gòu)體積大、加工精度高、故障概率較高、壽命短、維護成本高等技術(shù)問題。二是通過液壓缸推動多片濕式摩擦副來實現(xiàn)離合的自動離合器；但是，存在多片濕式摩擦副帶排阻力大、效率低、液壓控制元件復雜、維護成本高等技術(shù)問題。三是氣缸或電動執(zhí)行器推動撥叉換擋的定軸式具有空檔模式的2速或多速AMT。但是，AMT存在換擋平順差、不能實現(xiàn)無動力間斷換擋、換擋時間長、控制系統(tǒng)復雜、結(jié)構(gòu)體積大、加工精度高、可靠性低、無法實現(xiàn)半聯(lián)動驅(qū)動等技術(shù)問題。因此，上述三種類型的離合器都不滿足混合動力總成性能匹配要求，造成了新能源汽車傳遞效率低，能量的管理、匹配不精益，以及總成性能低等技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型要解決的技術(shù)問題是提供配置了無動力間斷切換、切換響應(yīng)迅速、控制系統(tǒng)簡單、結(jié)構(gòu)體積小、可靠性高、能耗小、傳動效率高、維護成本低的干式單盤離合器，有效提高新能源汽車動力傳遞效率，能量管理匹配精益度和性能，以及降低超級電容和驅(qū)動電機體積重量成本，充分利用啟動發(fā)電一體機的雙單盤離合器雙電機混合動力總成。

為了解決上述技術(shù)問題，本實用新型的技術(shù)方案為：

雙單盤離合器雙電機混合動力總成，包括發(fā)動機、驅(qū)動橋總成、油門踏板、制動踏板，還包括彈性減震連接器、第一電機、前單盤離合器、第二電機、后單盤離合器、第一電機控制器、第二電機控制器、整車控制器、第一儲能電源、第二儲能電源，所述發(fā)動機、彈性減震連接器、前單盤離合器、第一電機、后單盤離合器、第二電機通過同軸依次連接；所述第二電機輸出軸與驅(qū)動橋總成連接；所述第一儲能電源分別與第一電機控制器、整車控制器電性連接；所述 第二儲能電源分別與第一電機控制器、第二電機控制器、整車控制器電性連接；所述第一電機控制器還分別與整車控制器、第一電機電性連接；所述第二電機控制器還分別與整車控制器、第二電機電性連接；所述整車控制器還分別與油門踏板、制動踏板電性連接。

進一步地，所述前單盤離合器與后單盤離合器結(jié)構(gòu)相同，均包括輸入行星輪機構(gòu)、輸出行星輪機構(gòu)、離合制動總成，所述輸入行星輪機構(gòu)的太陽輪、輸出行星輪機構(gòu)的太陽輪均與中間傳動軸連接；所述離合制動總成與輸入行星輪機構(gòu)連接。

進一步地，所述離合制動總成包括制動動力裝置、制動主缸、制動器、制動連接盤，所述制動動力裝置、制動主缸、制動器、制動連接盤依次連接。

進一步地，所述離合制動總成的制動連接盤與輸入行星輪機構(gòu)輸入齒圈連接。

進一步地，所述彈性減震連接器與前單盤離合器的輸入行星輪機構(gòu)的輸入行星架連接，所述前單盤離合器的輸出行星輪機構(gòu)的輸出行星架與第一電機連接。

進一步地，所述第一電機的輸出軸與后單盤離合器的輸入行星輪機構(gòu)的輸入行星架連接，后單盤離合器的輸出行星輪機構(gòu)的輸出行星架與第二電機的輸入軸連接。

進一步地，所述制動動力裝置的動力源為氣源驅(qū)動、液壓驅(qū)動、電動驅(qū)動其中任一種類。

進一步地，所述制動主缸上還連接有油壓報警器，所述油壓報警器還與整車控制器電性連接；所述制動器還安裝有換擋測速傳感器，所述換擋測速傳感 器與整車控制器電性連接。

進一步地，所述第一電機的輸出軸側(cè)還連接有輸出測速傳感器，所述輸出測速傳感器與第一電機控制器電性連接；所述第二電機的輸入軸側(cè)還連接有輸入測速傳感器，所述輸入測速傳感器與第二電機控制電性連接。

進一步地，所述第一儲能電源通過電性連接的第一電機進行充電，或第一儲能電源通過連接外部電源進行充電；所述第二儲能電源通過電性連接的第一電機進行充電，或第二儲能電源通過連接外部電源進行充電。

采用上述技術(shù)方案，由于使用了發(fā)動機、驅(qū)動橋總成、彈性減震連接器、第一電機、前單盤離合器、第二電機、后單盤離合器、第一電機控制器、第二電機控制器、整車控制器、第一儲能電源、第二儲能電源等技術(shù)特征。在第一電機(啟動發(fā)電一體機)前側(cè)串聯(lián)連接了單盤離合器，使得本實用新型的第一電機在車輛低速快速起步能得到有效利用，有效降低超級電容和驅(qū)動電機體積重量成本。本實用新型單盤離合器采用兩星型機構(gòu)傳動箱與離合制動總成的分體設(shè)計，離合過程產(chǎn)生熱量不會影響傳動箱內(nèi)部傳動機構(gòu)運行。單盤離合器對電機及發(fā)動機無任何軸向力產(chǎn)生、離合迅速、可較長時間滑摩結(jié)合、單盤離合器的制動盤結(jié)構(gòu)空檔損耗小、采用同軸星型機構(gòu)結(jié)合傳動損耗小、軸向尺寸小、更換離合元件時無需將總成從底盤拆卸、傳遞轉(zhuǎn)矩功率大、具有轉(zhuǎn)矩過載保護功能、速比可調(diào)、使用維護成本低等優(yōu)點。采用前單盤離合器、第一電機、后單盤離合器、第二電機串聯(lián)連接的結(jié)構(gòu)，使得整個總成的能源輸出可以在發(fā)動機、儲能電源之間根據(jù)總成的運行工況進行隨意切換，同時單盤離合器由于實現(xiàn)正向分離、反向分離、正向驅(qū)動等性能，使得第一電機、第二電機有效將在減速、制動過程中的能量進行回收、儲存在儲能電源中；有效提高了新能源汽車動力傳遞效率，優(yōu)化了能量的管理和匹配，以及提高了整機的性能。

附圖說明

圖1為本實用新型機構(gòu)原理圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式作進一步說明。在此需要說明的是，對于這些實施方式的說明用于幫助理解本實用新型，但并不構(gòu)成對本實用新型的限定。此外，下面所描述的本實用新型各個實施方式中所涉及的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

如附圖1所示，雙單盤離合器雙電機混合動力總成，包括發(fā)動機1、彈性減震連接器2、第一電機17、后單盤離合器45、第二電機34、第一電機控制器38、第二電機控制器37、整車控制器39、驅(qū)動橋總成36、油門踏板43、制動踏板44、第二儲能電源41、前單盤離合器46、第一儲能電源42。發(fā)動機1、彈性減震連接器2、前單盤離合器46、第一電機17、后單盤離合器45、第二電機34通過同軸依次連接；第二電機34輸出軸與驅(qū)動橋總成36連接；第一儲能電源42分別與第一電機控制器38、整車控制器39電性連接；第二儲能電源41分別與第一電機控制器38、第二電機控制器37、整車控制器39電性連接；第一電機控制器38還分別與整車控制器39、第一電機17電性連接；第二電機控制器37還分別與整車控制器39、第二電機34電性連接；所述整車控制器39還分別與油門踏板43、制動踏板44電性連接。

上述技術(shù)方案，由于本實用新型前單盤離合器46、后單盤離合器45均采用了兩級行星輪機構(gòu)整體設(shè)計，以及兩級行星輪機構(gòu)與離合制動總成采用分體設(shè)計，其控制系統(tǒng)簡單、結(jié)構(gòu)體積小，離合制動總成實現(xiàn)自散熱風冷，可在不拆解行星齒輪箱的情況下實現(xiàn)離合器元件更換，維護保養(yǎng)成本低。本實用新型前單盤離合器46、后單盤離合器45實現(xiàn)離合切換的無動力中斷輸出，實現(xiàn)離合器 的線性化控制；正/逆空檔損耗非常小，離合切換耗能小，響應(yīng)迅速和平順，可靠性高，傳動效率高，成本低、使用壽命長。采用前單盤離合器46、第一電機17、后單盤離合器45、第二電機34串聯(lián)連接的方式，使得整個總成的能源輸出可以在發(fā)動機、儲能電源之間根據(jù)總成的工況進行隨意切換，同時前單盤離合器46、后單盤離合器45由于實現(xiàn)正向分離、反向分離、正向驅(qū)動等性能，使得總成的第一電機17、第二電機34有效將在減速、制動過程中的能量進行回收、儲存在第二儲能電源41中；在第一電機17(啟動發(fā)電一體機)前側(cè)串聯(lián)連接了單盤離合器46，使得本實用新型的第一電機17在車輛低速快速起步能得到有效利用，有效降低超級電容和驅(qū)動電機體積重量成本。本實用新型優(yōu)化了整機能量的管理和匹配，有效提高了新能源汽車動力傳遞效率和性能。

更為具體地，前單盤離合器46與后單盤離合器45結(jié)構(gòu)相同，均包括輸入行星輪機構(gòu)、輸出行星輪機構(gòu)、離合制動總成，輸入行星輪機構(gòu)與輸出行星輪機構(gòu)連接，離合制動總成與輸入行星輪機構(gòu)連接。

前單盤離合器46輸入行星輪機構(gòu)的第一行星架3安裝多個第一輸入行星輪5，第一輸入行星輪5與第一輸入太陽輪4外嚙合，與第一輸入齒圈6內(nèi)嚙合。第一輸入太陽輪4、第二輸出太陽輪8均固連在第一中間傳動軸7上，實現(xiàn)同軸轉(zhuǎn)動。輸出星型輪機構(gòu)的第二行星架11上均勻安裝多個第一輸出行星輪9，第一輸出行星輪9與第一輸出太陽輪8外嚙合，與第一輸出齒圈10內(nèi)嚙合。第一輸出齒圈10可以固定連接的殼體上，也可以直接在殼體上加工形成第一輸出齒圈10，本案實施中第一輸出齒圈10采用了固定連接方式。

后單盤離合器45輸入行星輪機構(gòu)的第三行星架19安裝多個第二輸入行星輪21，第二輸入行星輪21與第二輸入太陽輪20外嚙合，與第二輸入齒圈22內(nèi)嚙合。第二輸入太陽輪20、第二輸出太陽輪24均固連在第二中間傳動軸23上， 實現(xiàn)同軸轉(zhuǎn)動。輸出星型輪機構(gòu)的第四行星架26上均勻安裝多個第二輸出行星輪25，第二輸出行星輪25與第二輸出太陽輪24外嚙合，與第二輸出齒圈33內(nèi)嚙合。第二輸出齒圈33可以固定連接的殼體上，也可以直接在殼體上加工形成第二輸出齒圈33，本案實施中采用了固定連接方式。

發(fā)動機1通過飛輪盤與彈性減震連接器2外圓盤連接，彈性減震連接器2通過花鍵與前單盤離合器46輸入行星輪機構(gòu)的第一行星架3連接。前單盤離合器46輸出行星輪機構(gòu)的第二行星架11與第一電機17的輸入軸連接。第一電機17的輸出軸通過花鍵與后單盤離合器45的輸入行星輪機構(gòu)的第三行星架19連接，第一電機17與后單盤離合器45通過外圓法蘭止口定位連接。后單盤離合器45輸出行星輪機構(gòu)的第四行星架26通過花鍵與第二電機34連接，后單盤離合器45與第二電機34通過法蘭止口連接定位；第二電機34通過萬向傳動軸35將動力傳遞給驅(qū)動橋總成36。第一儲能電源42分別與第一電機控制器38、整車控制器39電性連接。第二儲能電源41分別與第一電機控制器38、第二電機控制器37、整車控制器39電性連接；第一電機控制器38還分別與整車控制器39、第一電機17電性連接；第二電機控制器37還分別與整車控制器39、第二電機34電性連接；整車控制器39還分別與油門踏板43、制動踏板44電性連接。第一電機控制器38控制第一電機17處于驅(qū)動電機、發(fā)電機狀態(tài)，也控制第二儲能電源41將直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟娀驅(qū)⒌谝浑姍C17發(fā)出的交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?。第二電機控制器37控制第二電機34處于驅(qū)動電機、發(fā)電機狀態(tài)，也控制將第二儲能電源41直流電轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟娀驅(qū)⒌诙姍C21發(fā)出的交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟?。第一電機17、第二電機34可以是但不限于三相交流異步電機、永磁同步電機；可以采用風冷散熱也可采用水冷散熱。第一電機17的輸出軸上還連接有輸出測速傳感器18，輸出測速傳感器18與第一電機控制器38電性連接；第 二電機34的輸入軸側(cè)還連接有輸入測速傳感器27，輸入測速傳感器27與第二電機控制器37電性連接。

前單盤離合器46離合制動總成的制動動力裝置12與制動主缸13連接，制動主缸13與安裝在制動器15上的活塞連接，活塞的活塞桿安裝內(nèi)摩擦塊、制動器15上安裝外摩擦塊；制動連接盤47的制動盤位于內(nèi)摩擦塊與外摩擦塊之間并保持一定間隙。制動連接盤47的連接盤與第一輸入齒圈6連接；制動動力裝置12可以采用但不限于氣動動力、液壓動力或電動動力，只要產(chǎn)生軸向推力的機構(gòu)均可以采用；制動動力裝置12推動制動主缸13的液體產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器15上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下將制動連接盤47的制動盤固定；從而使與第一輸入齒圈6連接的制動連接盤47的連接盤固定，實現(xiàn)對第一輸入齒圈6固定，從而為第一出入行星輪5提供反作用力，第一輸入行星輪5驅(qū)動太陽輪6運動，同軸的第一輸出太陽輪6再驅(qū)動第二行星架11運動，由于第一輸出齒圈10是固定在殼體上的，第一輸出太陽輪8將驅(qū)動第二行星架11運動實現(xiàn)動力輸出。制動主缸13還連接有油壓報警器14，油壓報警器14與整車控制器39電性連接；在制動器15上還安裝有測速傳感器16；測速傳感器16與整車控制器39電性連接。

同理，后單盤離合器45的離合制動總成的制動動力裝置28與制動主缸29連接，制動主缸29與安裝在制動器31上的活塞連接，活塞的活塞桿安裝內(nèi)摩擦塊、制動器31上安裝外摩擦塊；制動連接盤48的制動盤位于內(nèi)摩擦塊與外摩擦塊之間并保持一定間隙，后單盤離合器45的制動連接盤48的連接盤與第二輸入齒圈22連接。制動動力裝置28可以采用但不限于氣動動力、液壓動力或電動動力，只要產(chǎn)生軸向推力的機構(gòu)均可以采用。制動動力裝置28推動制動主缸29的液體產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器31上的活塞運動，活塞桿 推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下將制動連接盤48的制動盤固定；從而使第二輸入齒圈22連接的制動連接盤48的連接盤固定；實現(xiàn)對第二輸入齒圈22的固定。第二輸入齒圈22為第二輸入行星輪21提供反作用力，使第二輸入行星輪21驅(qū)動第二輸入太陽輪20運動，驅(qū)動同軸的第二輸出太陽輪24轉(zhuǎn)動；由于第二輸出齒圈33是固定再殼體上的，第二輸出太陽輪24將驅(qū)動輸出第四行星架26運動實現(xiàn)動力輸出。制動主缸28還連接有油壓報警器30，油壓報警器30與整車控制器39電性連接；在制動器31上還安裝有測速傳感器32；測速傳感器32與整車控制器39電性連接。

如果需要前單盤離合器46結(jié)合傳遞動力時，只需要啟動制動動力裝置12，制動動力裝置12推動制動主缸13的液體產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器15上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下將制動連接盤47的制動盤固定，從而使與第一輸入齒圈6連接的制動連接盤47的連接盤固定，實現(xiàn)對第一輸入齒圈6的固定，從而為第一輸入行星輪5提供發(fā)作用力，使第第一輸入行星輪5驅(qū)動太陽輪6運動，驅(qū)動同軸的第一輸出太陽輪8轉(zhuǎn)動。由于第一輸出齒圈10是固定在殼體上的，將為第一輸出太陽輪8提供反作用力，第一輸出太陽輪8將驅(qū)動第一輸出行星輪9轉(zhuǎn)動，第一輸出行星輪9帶動第二行星架11轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)動力的輸出。卸掉動力裝置13加載的動力，將制動連接盤12的連接盤釋放，即可解除第一輸入齒圈6制動。運行過程中，油壓報警器14用來監(jiān)控制動主缸13最低油壓，并將信號反饋給整車控制器39，整車控制器39通過邏輯判斷選擇控制制動動力裝置12的工作狀態(tài)；當制動動力裝置12損壞或制動主缸13損壞或液壓連接管路出現(xiàn)泄漏時，均會導致油壓報警器14向整車控制器39低壓故障報警進行及時更換，以提高使用的安全性。

同理，如果需要后單盤離合器45結(jié)合傳遞動力時，其運行過程與前單盤離合器46相同。運行過程中，油壓報警器30用來監(jiān)控制動主缸29最低油壓，并將信號反饋給整車控制器39，整車控制器39通過邏輯判斷選擇控制制動動力裝置28的工作狀態(tài)；當制動動力裝置28損壞或制動主缸29損壞或液壓連接管路出現(xiàn)泄漏時，均會導致油壓報警器30向整車控制器39低壓故障報警進行及時更換，以提高使用的安全性。第一儲能電源42預(yù)留了外部電源充電接口，可通過連接外部電源進行充電；第二儲能電源41也預(yù)留了外部電源充電接口，可通過連接外部電源進行充電。

油門踏板43有定位觸點a點，a點用來標定純電驅(qū)動至車速Va時，若整車控制器39發(fā)出指令，則會切換到后單盤離合器45發(fā)動機1驅(qū)動模式。制動踏板44有一個定位觸點c點，c點用來劃分純電動制動和機械-電復合制動模式。

本實用新型主要控制策略和運行過程包括以下幾個方面：

發(fā)動機快速啟動：

當整車控制器39接受到發(fā)動機啟動指令時，有兩種工作情況：一是整車控制器39向發(fā)動機1的ECU發(fā)出指令，讓其自帶起動電機驅(qū)動發(fā)動機曲軸帶動到指定轉(zhuǎn)速(100-200rpm),同時，為了減小轉(zhuǎn)動慣量和負載，控制器29向制動動力裝置12發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置12保持關(guān)閉狀態(tài)，前離合器46處于分離狀態(tài)；二是整車控制器39向制動動力裝置12發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置12接通氣壓、液壓或電力驅(qū)動制動主缸13使其產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器15上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下逐漸將制動連接盤47的制動盤夾緊。同時整車控制器39檢測到制動動力裝置12的氣壓、油壓或電流達到設(shè)定閾值時，向第一電機控制器38發(fā)出指令使第一電機17驅(qū)動發(fā)動機1曲軸至設(shè)定轉(zhuǎn)速(600-1200rpm)，發(fā)動機 1的ECU發(fā)出指令開始噴油，發(fā)動機1完成啟動。

第一電機發(fā)電：

當整車控制器39檢測到第一儲能電源42和第二儲能電源41中的電量值低于設(shè)定閾值時，整車控制器39向制動動力裝置12發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置12接通氣壓或液壓或電力驅(qū)動制動主缸13，使其產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器15上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下逐漸將制動連接盤47的制動盤夾緊，使前離合器46結(jié)合。后離合器45的制動動力裝置28保持關(guān)閉狀態(tài)，即使后離合器45處于分離狀態(tài)。發(fā)動機1通過彈性減震連接器2以第一電機17額定轉(zhuǎn)速帶動第一電機17發(fā)電，并通過第一電機控制器38將所發(fā)三相交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷麟妰Υ娴降谝粌δ茈娫?2和第二儲能電源41中。

純電動行駛：

當踩下油門踏板43達到a之前或車速未達到Va時，前離合器46保持分離狀態(tài)，車輛由第一電機17和第二電機34聯(lián)合驅(qū)動行駛，具體如下：45后單盤離合器保持結(jié)合狀態(tài)，第一電機17帶動前離合器46的第二行星架11和后離合器45的第三行星架19轉(zhuǎn)動，前離合器46的第二行星架11帶動第一輸出行星輪9轉(zhuǎn)動，由于第一輸入齒圈6處于自由轉(zhuǎn)動狀態(tài)，因此，前離合器46的第二行星架11與第一行星架3處于動力中斷。后離合器45第三行星架19帶動與第二輸入行星輪21轉(zhuǎn)動，第二輸入行星輪21與第二輸入太陽輪20外嚙合運動，由于第二輸入齒圈22被制動，后離合器45的第三行星架19將動力傳遞給第二輸入太陽輪20，第二輸入太陽輪20通過第二中間傳動軸23將動力傳遞給第二輸出太陽輪24，第二輸出太陽輪24與第二輸出行星輪25外嚙合，第二輸出行星輪25與第二輸出齒圈33內(nèi)嚙合，第二輸出齒圈33固定安裝在后離合器45 箱體上，第二輸出太陽輪24將動力傳遞給第四行星架26，第四行星架26與第二電機34轉(zhuǎn)子軸連接，整車控制器39、第一電機控制器38和第二電機控制器37協(xié)同控制，第一電機17和第二電機34動力疊加后聯(lián)合驅(qū)動車輛行駛。

發(fā)動機驅(qū)動行駛：

發(fā)動機驅(qū)動存在兩種情況：一是第一儲能電源42和第二儲能電源41中電量充足，發(fā)動機1關(guān)閉，前單盤離合器46處于分離狀態(tài)，若需求轉(zhuǎn)矩T<T1，則只需第二電機34驅(qū)動，后單盤離合器45處于分離狀態(tài)。當踩下油門踏板43超過a點第二電機34驅(qū)動車速達到Va時，整車控制器39向制動動力裝置12發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置12接通氣壓、液壓或電力驅(qū)動制動主缸13，使其產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器15上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下逐漸將制動連接盤47的制動盤夾緊，使前離合器46結(jié)合，是第一電機17驅(qū)動發(fā)動機1進入發(fā)動機啟動；當整車控制器39檢測到測速傳感器32轉(zhuǎn)速n<n0時，發(fā)動機1噴油啟動，同時，整車控制器39向制動動力裝置28發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置28接通氣壓或液壓或電力驅(qū)動后單盤離合器45的制動主缸29產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器31上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下將制動連接盤48逐漸夾緊。直至整車控制器39檢測到測速傳感器32轉(zhuǎn)速n＝0，完成后單盤離合器45的結(jié)合。第一電機17和第二電機34退出驅(qū)動模式轉(zhuǎn)換到傳動軸，車輛完全有發(fā)動機1驅(qū)動行駛。

二是第一儲能電源42和第二儲能電源41中電量不足，且發(fā)動機1關(guān)閉，整車控制器39控制前單盤離合器46保持分離狀態(tài)，后單盤離合器45保持分離狀態(tài)，發(fā)動機1由自帶起動電機完成啟動，整車控制器39向發(fā)動機1的ECU發(fā)出指令使發(fā)動機1提升到第一電機17額定轉(zhuǎn)速，整車控制器39向制動動力 裝置12發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置12接通氣壓、液壓或電力驅(qū)動制動主缸13產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓通過高壓管路進入到制動器15的活塞腔內(nèi)，制動器15的活塞在液壓的作用下推動摩擦塊夾緊制動連接盤47，第一電機17轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速不斷提高，當測速傳感器16轉(zhuǎn)速n＝0時，完成前離合器結(jié)合，第一電機17轉(zhuǎn)換到發(fā)電模式，所發(fā)電能一部分直接提供給第二電機34驅(qū)動車輛行駛到車速達到Va時，剩余部分儲存到第一儲能電源42和第二儲能電源41中，整車控制器39向制動動力裝置28發(fā)出驅(qū)動指令，制動動力裝置28接通氣壓或液壓或電力驅(qū)動后單盤離合器45的制動主缸29產(chǎn)生高壓液壓，高壓液壓推動制動器31上的活塞運動，活塞桿推動內(nèi)摩擦塊運動，在內(nèi)摩擦塊、外摩擦塊的共同作用下將制動連接盤48逐漸夾緊。直至整車控制器39檢測到測速傳感器32轉(zhuǎn)速n＝0，完成后單盤離合器45的結(jié)合。第一電機17退出發(fā)電模式轉(zhuǎn)換到傳動軸，第二電機34退出驅(qū)動模式轉(zhuǎn)換到傳動軸，車輛完全由發(fā)動機1驅(qū)動行駛。

制動：

當松開油門踏板43踩下制動踏板44時，有兩種工作情況：一是制動踏板44并未踩過純電制動點c，此時，若發(fā)動機1未關(guān)閉，則前單盤離合器46處于結(jié)合狀態(tài)，后單盤離合器45處于分離狀態(tài)，第一電機17轉(zhuǎn)換為發(fā)電機，將所發(fā)出的電能儲存到第一儲能電源42中；第二電機34單獨制動車輛減速并將制動能量轉(zhuǎn)換為電能儲存到第二儲能電源41中。若發(fā)動機1關(guān)閉，則前離合器處于分離狀態(tài)，后離合器處于結(jié)合狀態(tài)，第一電機17和第二電機34聯(lián)合制動車輛減速，第一電機17制動能量轉(zhuǎn)換為電能儲存在第一儲能電源42中，第二電機34制動能量轉(zhuǎn)換為電能儲存在第二儲能電源41中。二是制動踏板44踩過純電制動點c，發(fā)動機1關(guān)閉，前離合器處于分離狀態(tài)，后離合器處于結(jié)合狀態(tài)，第一電機17、第二電機34和機械制動三者聯(lián)合制動車輛減速，第一電機17制 動能量轉(zhuǎn)換為電能儲存在第一儲能電源42中，第二電機34制動能量轉(zhuǎn)換為電能儲存第二儲能電源41中。

滑行：

當松開油門踏板43和制動踏板44時，存在兩種情況：一是發(fā)動機1關(guān)閉，前單盤離合器46和后單盤離合器45處于分離狀態(tài)，驅(qū)動橋總成36由萬向傳動軸35帶動第二電機34轉(zhuǎn)子軸轉(zhuǎn)動空載轉(zhuǎn)動。二是發(fā)動機1未關(guān)閉，前單盤離合器46保持結(jié)合狀態(tài)、后單盤離合器45處于分離狀態(tài)，發(fā)動機1驅(qū)動第一電機17高效發(fā)電，當整車控制器39檢測到儲能電源42電量滿足SOC>SOC1時，將發(fā)動機1關(guān)閉。

以上結(jié)合附圖對本實用新型的實施方式作了詳細說明，但本實用新型不限于所描述的實施方式。對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員而言，在不脫離本實用新型原理和精神的情況下，對這些實施方式進行多種變化、修改、替換和變型，仍落入本實用新型的保護范圍內(nèi)。